低空经济连能粤港澳，为中国经济发展带来的动能约为10万亿，这个赛道和新能源汽车70%的零件基本可以同构。

近日，广州也在低空经济持续突破。4月8日，广州首发全市首个“空中的士”快速出行网络，番禺区与东部通航合作布局首批25处低空起降点，从番禺出发，半小时内可飞往深圳、珠海。

商业化进展较慢的一个主要因素是空域。依据中国民用航空局规定，空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中,A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。此前，国家面向首批城市对600米以下空域授权部分地方政府，但广州并不在试点名单里。现在低空经济主要是两种运营模式，一种主打提供情绪价值，比如到空中玩一圈收费，这种模式无法做成大产业，达不到万亿级产能的想象；另一种是B端和G端的服务模式，如农业、救援等场景，由企业或政府买单，但也不可持续。不同于人工智能，大模型是技术驱动型，而低空经济一定要和基础设施、法律法规等（结合），为政策驱动型，两者的创新机制是不一样的。粤港澳大湾区数字经济研究院公布的《低空经济发展白皮书（3.0）安全体系》称，现阶段，空域禁飞区、限飞区的划定依然模糊，监管方需结合城市布局、人口密度以及关键基础设施等因素，制定精细化的低空空域划设规则，提升空域使用效率和安全性。

在空域开放方面，广州增城区或是一个突破口。从低空航线来讲，由于是点对点运行，因此对地图依赖可能不大，但是离不开地图广泛积累的基础数据，每个城市生活区、工作区以及商务网点等数据，未来有望为低空经济提供强支撑。