Carbon Neutrality and Emission Peak Will Help the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

粤港澳大湾区的广州、深圳等城市提出率先实现碳达峰，为碳中和积极发挥作用。

Guangzhou, Shenzhen and other cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area have proposed to take the lead in achieving carbon peak and playing an active role in carbon neutrality.

2020年下半年至今，中国多次提出2030年实现碳达峰和2060年实现碳中和的目标，多部委出台行动方案、数十省市“十四五”规划给予关注，粤港澳大湾区，在空气联防联治方面有较早的基础。较早形成珠三角大气污染联防联控机制，此后又建立粤港澳大珠三角联防联控工作机制等，这些都将有利于广东率先实现碳达峰。

今年，中央财经委员会第九次会议提出要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。碳达峰是指我们国家承诺在2030年前，二氧化碳的排放不再增长。碳中和是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

分析，中国一直是发展中国家，需要建设经济、需要实现全面小康。当前，中国的碳排放水平居全球首位，远高于欧美等发达经济体，按照2019年国家碳排放的数据来看，中国碳排放量为98.26亿吨，而过去十年我国二氧化碳排速度达到了38%。从碳排放强度的角度来看，中国碳排放强度持续下降，但仍高于欧美。在这样的大背景下，中国加入巴黎协定，设置碳达峰和碳中和目标，体现了中国作为发展中的大国的勇气和担当，这也是中国对于人类命运共同体做出的贡献。努力践行巴黎协定，对中国来说挑战是非常大的。发达国家是在人均收入已经较高的条件下制定碳达峰目标的，美国大约是2007年左右碳达峰，那时其人均GDP已经达到4万美元。而中国现在的GDP相当于日本1981年左右的水平，也就是人均1万美元。中国选择在发展之路上提出“碳达峰”，既要维护经济增长，还要同时控制碳排放增长，是非常不容易的。

这并不意味着悲观，重压之下必须要转型，转型以后反而会出现新优势。例如，一是粤港澳大湾区作为后来者，很多产品没有达到历史需求峰值，可以用绿色产品替代。比如在广州占重要地位的汽车产业，美国每千人车辆保有量845辆，欧盟是423辆，中国才173辆，在用新能源汽车替代方面，发达国家重置成本或者沉没成本很高，我国绿色转型成本较低。二是粤港澳大湾区仍然保持高速增长，绿色产品创新和推广市场范围大，具有成本优势、需求优势和技术积累优势，进而能撬动创新。在现有的车道里想超过先行者很难，绿色转型正是一个换赛道的新机遇。粤港澳大湾区规划之初就提出建设清洁、低碳、安全、高效的能源结构，如果没有大湾区的先行达峰，就没有整个中国经济的2030年达峰，这正是中央赋予粤港湾大湾区先行先试的使命。（雨林）